Τη δημιουργία ενός Ταμείου για την μετάβαση της ναυτιλίας σε καθαρότερα καύσιμα προτείνει το Διεθνές Ναυτικό Επιμελητήριο με στόχο την προώθηση επενδύσεων διεθνώς για την παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων για τα εμπορικά πλοία αλλά και για να υπάρξει οικονομική επιβράβευση αυτών που θα τα χρησιμοποιήσουν.
Σύμφωνα με το “International Chamber of Shipping” ICS,τα έσοδα του Ταμείου θα προέρχονται από την υποχρεωτική συνεισφορά των πλοίων άνω των 5.000 gt , ανά τόνο διοξειδίου του άνθρακα που παράγεται. Σε έγγραφο προς τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό, ΙΜΟ ενόψει της Διάσκεψης των Ηνωμένων Εθνών για την Κλιματική Αλλαγή που θα γίνει από τις 6 έως τις 18 Νοεμβρίου 2022 στο Σαρμ Ελ Σέιχ της Αιγύπτου, το ICS προτείνει ένα σύστημα “χρηματοδότησης και ανταμοιβής” για να προωθήσει την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίμων, τα οποία σήμερα κοστίζουν τουλάχιστον 2 ή 3 φορές περισσότερο από τα συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα.
Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ΕΕ
Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ΕΕΕ χαιρέτισε τη νέα πρόταση του διεθνούς εφοπλισμού για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα, αναφέροντας ότι η δημιουργία ενός συστήματος “Fund & Reward” μέσω του Ταμείου που θα παρέχει χρηματική επιβράβευση στα πλοία που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, επιζητεί να διασφαλίσει έως το 2030 τουλάχιστον το 5% της ενέργειας που χρησιμοποιείται στα πλοία θα προέρχεται από Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας.
«Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα ενώνει τη φωνή της με το ICS και καλεί τα κράτη που συμμετέχουν στον ΙΜΟ να υιοθετήσουν αυτή την πρόταση προκειμένου να επιταχυνθεί η ενεργειακή μετάβαση της ναυτιλίας σε Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας » συμπλήρωσε η Ένωση των Ελλήνων Εφοπλιστών.
« Με την πρόταση για το Ταμείο και την ανταμοιβή της ICS, τα κράτη -μέλη του ΙΜΟ έχουν μια νέα ευκαιρία να θέσουν σε εφαρμογή ένα παγκόσμιο οικονομικό μέτρο που μπορεί να δώσει το έναυσμα για την ανάπτυξη και την παραγωγή εναλλακτικών καυσίμων για τη ναυτιλία. Για να επιτευχθεί το καθαρό μηδέν στα μέσα του αιώνα, αυτά τα νέα καύσιμα θα πρέπει να αρχίσουν να διατίθενται σε σημαντικές ποσότητες σε εμπορική βάση το αργότερο μέχρι περίπου το 2030», ανέφερε ο πρόεδρος του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου ICS, Emanuele Grimaldi.
Το ICS προτείνει οι εισφορές του παγκόσμιου στόλου να συγκεντρώνονται σε ένα “Διεθνές Ταμείο Ναυτιλιακής Βιωσιμότητας”, οι οποίες στη συνέχεια θα πρέπει να δεσμεύονται τόσο για τη μείωση του χάσματος τιμών, μεταξύ των υφιστάμενων ναυτιλιακών καυσίμων με υψηλή περιεκτικότητα σε άνθρακα και των εναλλακτικών καυσίμων, όσο και για τη στήριξη των αναγκαίων επενδύσεων στις αναπτυσσόμενες χώρες για την παραγωγή νέων ναυτιλιακών καυσίμων και υποδομών δεξαμενισμού.
Σύμφωνα με ICS, το Ταμείο θα επιβραβεύει τα πλοία ανάλογα με την ετήσια αναφορά των εκπομπών CO2 που αποτρέπονται από τη χρήση “επιλέξιμων εναλλακτικών καυσίμων”.
Για παράδειγμα, ένα πλοίο που κινείται με αμμωνία (μεταξύ πολλών άλλων εναλλακτικών καυσίμων, όπως μεθανόλη, υδρογόνο, βιώσιμα βιοκαύσιμα και συνθετικά καύσιμα) θα μπορούσε να λάβει εξοικονόμηση κόστους άνω του 1,5 εκατ. δολαρίων ΗΠΑ σε ετήσια βάση.
Σημειώνεται ότι οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) αναμένεται να εφαρμοστούν από την 1η Ιανουαρίου 2023 σε περίπου 27.000 πλοία σε ολόκληρο τον κόσμο.
Πρόκειται για τους δείκτες έντασης άνθρακα (CII) και της ενεργειακής αποδοτικότητας των υφιστάμενων πλοίων (EEXI) που συνδυάζουν τη λειτουργική προσέγγιση ( δηλαδή πώς λειτουργεί το πλοίο) και την τεχνική προσέγγιση ( δηλαδή πώς μετασκευάζεται το πλοίο και με τι είναι εξοπλισμένο). Αυτά είναι δύο σημαντικά μέτρα για το κομμάτι της στρατηγικής του ΙΜΟ σχετικά με τη μείωση των εκπομπών CO2 από τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Ο CII, υπολογίζει τις πραγματικές ετήσιες εκπομπές διαιρούμενες με τη χωρητικότητα ενός πλοίου (dwt) και πολλαπλασιαζόμενες με την απόσταση που έχει διανύει. Αναφορικά με το δείκτη EEXI, τίθεται ένα όριο στην ιπποδύναμη των μηχανών των πλοίων, ένας «κόφτης», προκειμένου όλα τα υπάρχοντα πλοία να είναι το ίδιο ενεργειακά αποδοτικά με τα νέα που κατασκευάζονται σήμερα.
Την τροποποίηση του δείκτη έντασης άνθρακα (CII) που θα υπολογίζει τις ετήσιες εκπομπές αερίων σε πλοία άνω των 5.000 gt, στο πλαίσιο των νέων περιβαλλοντικών κανονισμών του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), έχει ζητήσει η γερμανική εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Hapag-Lloyd.
Μιλώντας στον ιστότοπο shipping watch ο επικεφαλής της εταιρικής επικοινωνίας της Hapag-Lloyd Nils Haupt είπε ότι ο CII υπολογίζεται με βάση τον λεγόμενο ετήσιο δείκτη αποδοτικότητας (Annual Efficiency Ratio – AER) ο οποίος έχει ήδη επικριθεί, επειδή λαμβάνει υπόψη τη μέγιστη μεταφορική ικανότητα ενός πλοίου αντί του πραγματικού μεταφερόμενου φορτίου. « Επί του παρόντος, ένα πλοίο που δεν ταξιδεύει και παραμένει στο λιμάνι έχει τη χειρότερη βαθμολογία CII παρά το γεγονός ότι δημιουργεί σχεδόν μηδενικές εκπομπές. Αυτό δεν έχει νόημα και θα πρέπει να διορθωθεί », σημείωσε ο εκπρόσωπος του γερμανικού μεταφορέα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Το κόστος της μετάβασης της ελληνικής ακτοπλοΐας στα καθαρότερα καύσιμα
Για τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει ο ακτοπλοϊκός κλάδος στη μετάβαση προς στην πράσινη εποχή μίλησε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρόεδρος των ακτοπλόων, Σπύρος Πασχάλης.
Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τόνισε ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έχουν περάσει μία υπερδεκαετή κρίση από το 2010 και δεν έχουν αυτή τη στιγμή κεφάλαια για να μπορέσουν να χρηματοδοτήσουν την εξέλιξη για την κατασκευή πιο φιλικά περιβαλλοντικών πλοίων.
Όσον αφορά την εφαρμογή των δύο κανονισμών της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση εκπομπών αερίων στα πλοία, του συστήματος εμπορίας ρύπων ETS και του fuel you maritime δεν αποκλείεται να υπάρξει από την 1η Ιανουαρίου 2024 μία αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων των πλοίων της ακτοπλοΐας που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων.
Τι είναι το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS
Το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS είναι αυτό που η κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία θα πρέπει να αγοράζει για κάθε τόνο καυσίμου που καίει τη χρηματιστηριακή αξία του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει ενώ η εφαρμογή του κανονισμού της ΕΕ fuel you maritime αναφέρει ότι τα πλοία της ακτοπλοΐας θα πρέπει να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο ενώ την ίδια ώρα τα εναλλακτικά καύσιμα στη διεθνή αγορά είναι πιο ακριβά.
Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ τόνισε ότι η ποντοπόρος ναυτιλία έχει πλεονέκτημα να περνά την ευθύνη στον ναυλωτή που χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες ( ο ρυπαίνων πληρώνει). « Οι υπηρεσίες της ακτοπλοΐας χρησιμοποιούνται από επιβάτες και εάν το κράτος δεν καταφέρει να επιδοτήσει ως ένα σημείο το κόστος του ακριβότερου καυσίμου που με αναγκάζει ο κανονισμός να καίω αναγκαστικά, τότε οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα περάσουν την αύξηση αυτή στο ακτοπλοϊκό εισιτήριο » σημείωσε χαρακτηριστικά
Η ακτοπλοΐα μαζί με τα πορθμεία καίει περίπου 700.000 τόνους καυσίμου κάθε χρόνο, για αυτό τον λόγο η εφαρμογή των δύο κανονισμών θα αυξήσει το λειτουργικό κόστος. Αυτή τη στιγμή υπάρχει εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία της ακτοπλοΐας που λέγεται βιοντίζελ, αυτό είναι διαθέσιμο αλλά πιο ακριβό, ενώ από τον τρόπο παραγωγής του εξαρτάται και η τιμή του, τόνισε.
Συμπλήρωσε, εξάλλου ότι μηχανές των πλοίων μπορούν να καίνε χωρίς πρόβλημα 80% κανονικό μαζούτ και 20% βιοντίζελ, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων κατά 5 με 6% αλλά ακριβαίνοντας το κόστος ανά τόνο κατά 1/5.
Ποιες είναι οι εκτιμήσεις για τις τιμές πετρελαίου του 2023
Επίσης ο κ. Πασχάλης εκτίμησε ότι οι τιμές πετρελαίου το 2023 θα είναι περίπου στα ίδια επίπεδα με αυτές του 2022 αλλά με απόκλιση +- 5% από σήμερα αν δεν υπάρξει κάποια σημαντική γεωπολιτική εξέλιξη που θα επηρεάσει είτε αρνητικά είτε θετικά τον χώρο των καυσίμων. Είπε εξάλλου ότι λίγο πριν ξεκινήσει ο πόλεμος στην Ουκρανία δημιουργήθηκε μία μεγάλη αποσύνδεση της τιμής μεταξύ του brent,του gasoil και του καυσίμου που καίνε τα πλοία.
Όσον αφορά στο εάν η ΕΕ μπορεί να χρηματοδοτήσει εταιρείες της ελληνικής ακτοπλοΐας προς την πράσινη μετάβαση ο κ. Πασχάλης τόνισε πως η Ευρώπη δεν αναγνωρίζει ότι μπορεί να επιδοτήσει επενδύσεις σε πλοία διότι τα θεωρεί πάγια κινητά στοιχεία που οι ιδιοκτήτες τους μπορεί να τα πουλήσουν στο μέλλον. Δηλαδή θεωρεί ότι μία επένδυση σε ένα πλοίο δεν είναι το ίδιο όπως μία επένδυση σε ένα εργοστάσιο.
Συμπλήρωσε ότι για να ξεπεράσει η ΕΕ αυτόν τον προβληματισμό έρχεται μέσω των προγραμμάτων της και χρηματοδοτεί το επιπλέον κόστος που θα δημιουργηθεί για τη μετάβαση ενός πλοίου προς τα καθαρότερα καύσιμα και τις νέες τεχνολογίες συγκρίνοντας ένα πράσινο πλοίο με ένα αμιγώς συμβατικό πλοίο. Δηλαδή εάν ένα μεγάλο συμβατικό πλοίο χτιστεί σε ναυπηγείο και κοστίζει περίπου 150 εκατ. ευρώ και το “πρασινότερο” με μηχανές καίει εναλλακτικά καύσιμα 190, τότε η ΕΕ θα επιδοτήσει μόνο τα 40 εκατ. ευρώ.
Τέλος μίλησε για το γεγονός ότι οι κινήσεις του ακτοπλοϊκού κλάδου της Βόρειας Ευρώπης είναι γρηγορότερες προς την πράσινη μετάβαση.
Η κουλτούρα των Βορειοευρωπαίων ήταν εδώ και χρόνια πολύ πιο συντεταγμένη και θα πρέπει να βελτιώσει την ποιότητα του αέρα και να κάνει πράγματα κατά της κλιματικής αλλαγής , σημείωσε και πρόσθεσε πως στο πλαίσιο αυτό λοιπόν τα κράτη και οι κυβερνήσεις στη βόρεια Ευρώπη εδώ και πολλά χρόνια έχουν ξεκινήσει προσπάθειες προς αυτή την κατεύθυνση.
Για να εξελιχθεί η τεχνολογία και για να γίνουν πιο φιλικά περιβαλλοντικά τα πλοία όπως στην περίπτωση των ferry, τα χρηματοδοτούν οι ίδιοι με κρατικούς πόρους και ενδεχομένως με κάποιους πόρους από τον κουβά της ΕΕ. Συνεπώς χρηματοδοτούν εγκαταστάσεις σε λιμάνια προκειμένου να υπάρχει ηλεκτροφόρτιση των πλοίων και ήδη ferry μικρών αποστάσεων πραγματοποιούν δρομολόγια μεταξύ των πορθμείων.