Τη δική της θέση στον χάρτη των τριών «μπλε οικονομικών περασμάτων», που πρόσφατα χαρακτηρίστηκαν από το Πεκίνο ως καθοριστικής σημασίας για την επιτυχία της πρωτοβουλίας “One belt, One road”, κατέχει η Ελλάδα μέσω του λιμανιού του Πειραιά.
Αντίθετα, εκείνο της Θεσσαλονίκης παραμένει σε γενικές γραμμές στην αφάνεια, με προοπτική ωστόσο να διεκδικήσει -μελλοντικά και υπό προϋποθέσεις- σημαντικό ρόλο ως σημείο πρόσβασης κινεζικών εμπορευμάτων στις αγορές της νοτιοανατολικής Ευρώπης. Πάντως, την ίδια ώρα που η Κίνα έχει ήδη τοποθετήσει «πινέζα» στα ελληνικά λιμάνια στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας “One belt, One road” (η οποία σημειωτέον καλύπτει 65 χώρες ή πάνω από το 41% της έκτασης της υφηλίου και 60% του παγκόσμιου πληθυσμού), δεν λείπουν τα στελέχη ναυτιλιακών κολοσσών εκτός Ευρώπης, που αγνοούν ακόμη και σε ποια ήπειρο βρίσκεται η Ελλάδα!
Στα παραπάνω συμπεράσματα κατέληξε ο αντιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), Δημήτρης Ρούτος, έπειτα από τις συζητήσεις και τις επαφές, που είχε πρόσφατα στο Νινγκμπό της Κίνας, με την ευκαιρία της συμμετοχής του στο 3ο συνέδριο διεθνούς συνεργασίας λιμένων με τον τίτλο “3rd Maritime Silk Road Port International Cooperation Forum”. Στην ελληνική αποστολή συμμετείχε ακόμη ο Κωνσταντίνος Μουτζουβής, ναυτιλιακός ακόλουθος του ελληνικού προξενείου στη Σανγκάη.
«Σε όλες τις διαφάνειες που η κινεζική πλευρά πρόβαλε κατά τις παρουσιάσεις της στο συνέδριο για τον σχεδιασμό της, η Ελλάδα βρισκόταν στον χάρτη, μέσω του λιμανιού του Πειραιά, για το οποίο τους ενδιαφέρει κυρίως το transhipment, η μεταφόρτωση από μεγάλα σε μικρότερα πλοία, ώστε με τα δεύτερα τα εμπορεύματα να φτάνουν στον τελικό προορισμό τους. Τη Θεσσαλονίκη, δυστυχώς, δεν τη γνώριζαν. Την παρουσίασα ως ένα λιμάνι, που λόγω της γεωγραφικής του θέσης μπορεί να εξυπηρετεί τον κύκλο χωρών των Βαλκανίων κι έδειξαν μεγάλο ενδιαφέρον. Μάλιστα δεν αποκλείεται μελλοντικά να υπογραφεί μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ του λιμανιού της Θεσσαλονίκης κι αυτού του Νινγκμπό ή εκείνου του Γκουαντζού. Πάντως, η Θεσσαλονίκη μπορεί να διεκδικήσει αυτόν τον ρόλο μόνο υπό την προϋπόθεση ότι το λιμάνι θα αναβαθμιστεί τεχνολογικά και θα αποκτήσει τις απαιτούμενες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, ώστε με το που ξεφορτώνει ένα πλοίο, τα κοντέινερς να φορτώνονται την επόμενη στιγμή σε φορτηγά ή τρένα» σημειώνει μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ.Ρούτος.
Τα τρία μπλε περάσματα της …μεταξωτής ζώνης που θα καλύψει 65 χώρες
Υπενθυμίζεται ότι τα «μπλε οικονομικά περάσματα», μέσω των οποίων η Κίνα επιδιώκει να υλοποιήσει την πρωτοβουλία “One Belt, One Road” (“Μία ζώνη, ένας δρόμος”), αναδιατάσσοντας τα πιόνια στη σκακιέρα του παγκόσμιου εμπορίου, είναι τα εξής τρία: το πρώτο είναι το πέρασμα Κίνας-Ινδικού Ωκεανού-Αφρικής-Μεσογείου Θάλασσας, στο οποίο τα πλοία κινούνται προς Δυσμάς μέσω της Νότιας Σινικής Θάλασσας και του Ινδικού Ωκεανού. Το πέρασμα αυτό διασυνδέεται με τους οικονομικούς διαδρόμους α)Κίνας-Χερσονήσου της Ινδοκίνας β) Κίνας-Πακιστάν και γ) Μπαγκλαντές-Κίνας-Ινδίας-Βιρμανίας. Το δεύτερο πέρασμα είναι αυτό της Κίνας-Ωκεανίας-Νότιου Ειρηνικού και το τρίτο στόχος είναι να διασυνδέει την Ευρώπη με τον Αρκτικό Ωκεανό. Στο όλο εγχείρημα η Κίνα επενδύει κεφάλαια-μαμούθ, ύψους άνω των 100 δισ. δολαρίων (κατά άλλες πηγές το ποσό αυτό ενδέχεται να ξεπεράσει τελικά το μισό τρισ. δολ), εκ των οποίων περίπου 20 δισ. κατευθύνονται σε λιμενικά έργα και εξαγορές λιμένων.
Ο νέος «Δρόμος του Μεταξιού» ήδη έχει ταρακουνήσει τα νερά ανά την υφήλιο, με πολλές επιχειρήσεις, λιμάνια, τράπεζες και μεταφορείς ανά τον κόσμο, να διεκδικούν …μανιωδώς την εμπλοκή τους. Ενδεικτική είναι, μεταξύ άλλων, η υπογραφή μνημονίου αλληλοκατανόησης, ύψους 3 δισ. δολ, μεταξύ της Deutsche Bank και της Αναπτυξιακής Τράπεζας της Κίνας (CDB), τον περασμένο Μάιο, στο Βερολίνο, με στόχο την προαγωγή της διεθνοποίησης του κινεζικού νομίσματος και τη χρηματοδότηση της οικονομικής συνεργασίας μεταξύ της Κίνας, της Γερμανίας και άλλων χωρών της πρωτοβουλίας “One Belt, One Road”.
«Κλειδί» η πολυεπίπεδη συνεργασία
Πάντως, το φόρουμ στο Νινγκμπό, στο οποίο συμμετείχαν εκπρόσωποι των σημαντικότερων λιμένων της Ευρώπης (Αμβούργο, Αμβέρσα, Ρότερνταμ, Βαρκελώνη), αλλά και στελέχη των κολοσσών της παγκόσμιας λιμενικής βιομηχανίας (π.χ., Maersk Group, DP World), είχε γενικότερο ενδιαφέρον, αφού στη διάρκειά του συζητήθηκε το μέλλον των λιμανιών της υφηλίου: “συνεργασία και τεχνολογική αναβάθμιση” ήταν οι δύο έννοιες κλειδιά, σύμφωνα με τον κ.Ρούτο.
«Δόθηκε πολύ μεγάλη έμφαση στις συνδυασμένες μεταφορές και τη συνεργασία, συνεργασία μεταξύ διαφορετικών λιμανιών, μεταξύ λιμανιών και ναυτιλιακών εταιρειών, μεταξύ λιμανιών, ναυτιλιακών εταιρειών και μεταφορέων, με στόχο, π.χ., ένα μεγάλο πλοίο να έχει συγκεκριμένα ραντεβού σε διάφορα λιμάνια και να μη χρειάζεται να μείνει καθόλου αρόδω, ώστε να εξοικονομείται χρόνος και χρήμα» εξηγεί ο αντιπρόεδρος της ΟΛΘ ΑΕ.
Γιατί η τεχνολογία «πίσω» από τα κρυπτονομίσματα μπορεί να αφορά και τα λιμάνια
Το δεύτερο μεγάλο θέμα συζήτησης ήταν αυτό της τεχνολογικής αναβάθμισης και ψηφιοποίησης, ώστε όλες οι λειτουργίες ενός λιμανιού να είναι ηλεκτρονικές. Ενδεικτικό του τι συζητιέται διεθνώς σε αυτό το επίπεδο είναι και το γεγονός ότι στο συνέδριο προτάθηκε ώς πιθανή επιλογή για το μέλλον η χρήση του blockchain (της τεχνολογίας δηλαδή που βρίσκεται πίσω από τα κρυπτονομίσματα), στις συναλλαγές των λιμένων. Το blockchain μεταφράζεται ως «αλυσίδα των μπλοκ» και κατ’ ουσία επιτρέπει την αυτόματη καταγραφή όλων των συναλλαγών που πραγματοποιούνται, π.χ., με το bitcoin. Πρόκειται με άλλα λόγια για ένα είδος λογιστικού βιβλίου με …ατελείωτες σελίδες, στο οποίο εγγράφονται όλες οι συναλλαγές. «Συζητήθηκε η χρήση του blockchain ώς πλατφόρμας πάνω στην οποία μπορούν να «πατήσουν» οι συναλλαγές των λιμανιών, λόγω της απόλυτης διαφάνειας που παρέχει αυτό το σύστημα» σημειώνει ο κ. Ρούτος.
Εξυπηρετώντας 80 πλοία ταυτόχρονα
Στο μεταξύ, η επίσκεψη του κ. Ρούτου στην Κίνα περιλάμβανε και ξενάγηση στο λιμάνι του Νινγκμπό. Πώς θα το χαρακτηρίζατε με τρεις λέξεις; είναι η ερώτηση. «Μεγάλο, εντυπωσιακό, εξαιρετικά λογικά οριοθετημένο» απαντά ο κ. Ρούτος. Για λόγους συγκρίσεων, αξίζει μόνο να αναφερθεί ότι την ώρα της επίσκεψης στο λιμάνι, το οποίο σημειωτέον διαχειρίζεται, κατά τον κ. Ρούτο, 2,5 φορές περισσότερα εμπορευματοκιβώτια από ό,τι εκείνο του Πειραιά, εξυπηρετούνταν -ταυτόχρονα- περίπου 80 πλοία και παρά τον μεγάλο αυτόν αριθμό «όλα ήταν τακτοποιημένα». Όπως παρατηρεί ο κ. Ρούτος, «τα κινεζικά λιμάνια έχουν άπειρες γερανογέφυρες, πάρα πολλά μηχανήματα, στην Ελλάδα υπάρχει στενότητα δυνατοτήτων για τέτοιες ευκολίες, ενώ εκεί όλα είναι στημένα εν σειρά και η δουλειά γίνεται άψογα»…