Για τους στόχους του Διεθνούς Γραφείου Επιθεωρήσεων Πλοίων (INSB) το επόμενο διάστημα, την εφαρμογή της διεθνούς σύμβασης για το θαλάσσιο έρμα, τη χρήση του LNG στα πλοία αλλά για και την εκπαίδευση νέων επιθεωρητών σκαφών, μιλά με συνέντευξή του στο Αθηναϊκό και Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του νηογνώμονα, Παντελής Χηνάκης.
«Πρόθεσή μας για τα επόμενα χρόνια είναι αυτό που εισπράττουμε από την αγορά να το εμβαθύνουμε συνεχώς και είναι είμαστε η πρώτη επιλογή στις προτιμήσεις των πλοιοκτητών μετά τους νηογνώμονες-μελών του IACS », τονίζει, προσθέτοντας ότι ο INSB έχει αναγνωρισθεί ήδη από 27 κράτη σημαίες ενώ είναι εγκεκριμένος από την αμερικανική ακτοφυλακή (United States Coast Guard) από το 2006.
Σύμφωνα με τον ίδιο, ο INSB παρακολουθεί αυτή τη στιγμή ένα στόλο από περίπου 1500 πλοία στην Ελλάδα και διεθνώς με συνολικό GT 2.1Μ τόνους (στοιχεία της 31.12.2015), ενώ έχει και την παρακολούθηση νέων κατασκευών που χτίζονται εδώ στη χώρα μας.
Αναφορικά με το σύστημα “ballast water” (θαλάσσιο έρμα) που θα πρέπει να τοποθετήσουν τα πλοία από τις 08/09/2017, τονίζει ότι σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη, παγκοσμίως, το κόστος για την εγκατάστασή του προκειμένου να εφαρμοστεί η Διεθνής Σύμβαση για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του θαλάσσιου έρματος και ιζημάτων του πλοίου, θα αγγίξει περίπου τα 100 δισ. δολ.
Για τη χρήση του LΝG στα πλοία εκτιμά ότι η χρήση του ντίζελ θα συνεχιστεί για πολύ καιρό ακόμα και αναφέρει ότι η μεγαλύτερη δυσκολία αυτή τη στιγμή είναι η διαθεσιμότητα του συγκεκριμένου καυσίμου και κυρίως των υποδομών προμήθευσης στα λιμάνια.
Για την ανάληψη του λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική Cosco δηλώνει, ότι «δεν είναι κατά ανάγκη αρνητικό ένα μεγάλο λιμάνι όπως ο Πειραιάς να αλλάζει χέρια. Πιθανόν στο εσωτερικό μας θα θέλαμε για άλλους λόγους να μην είναι έτσι. Είχαμε κάποια στιγμή τη δυνατότητα αλλά δεν την αξιοποιήσαμε» προσθέτει.
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της συνέντευξης.
Ερώτηση: Είστε ένας νέος σχετικά νηογνώμονας στην Ελλάδα, με μεγάλο διεθνή ανταγωνισμό στο χώρο. Ποιές οι προσδοκίες σας;
Απάντηση: Πρωταρχικός στόχος για το Διεθνές Γραφείο Επιθεωρήσεων Πλοίων Α.Ε (INSB), είναι η βελτίωση των προδιαγραφών ασφαλείας των πλοίων καθώς και οι παρεχόμενες υπηρεσίες του.
Ως οργανισμός επιθεώρησης και κατάταξης πλοίων που ιδρύθηκε και λειτουργεί στην Ελλάδα από την 01/07/1977, ήμασταν πάντα ανοιχτοί στις συνεργασίες, ενώ έχουμε πολύ καλές σχέσεις με νηογνώμονες-μελών του IACS και βεβαίως με τους άλλους ελληνικούς οργανισμούς επιθεώρησης και πιστοποίησης, όπως ο «Ελληνικός Νηογνώμονας» αλλά και ο «Φοίνικας».
Το καλούν άλλωστε και οι εποχές αλλά είναι και στο dna των στελεχών μας. Κατά συνέπεια, είμαστε υπέρ της διαμόρφωσης καλών σχέσεων & συνεργασιών αλλά και κοινών δράσεων για την προαγωγή της ασφάλειας των πλοίων. Πρόθεσή μας για τα επόμενα χρόνια είναι αυτό που εισπράττουμε από την αγορά να το εμβαθύνουμε συνεχώς και να είμαστε η πρώτη επιλογή στις προτιμήσεις των πλοιοκτητών, μετά τους μεγάλους νηογνώμονες-μέλη του IACS.
Το Διεθνές Γραφείο Επιθεωρήσεων Πλοίων (γνωστό ως INSB) που είναι ένας μη κυβερνητικός ελληνικός οργανισμός επιθεώρησης και κατάταξης πλοίων (ship classification society), την 01/07/2017 θα κλείσει 40 χρόνια ζωής στο χώρο της ναυτιλίας. Μέλος του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Ελλάδος από το 1986 και με διαπιστευμένη την ποιότητα των νηογνωμονικών του διαδικασιών, σύμφωνα με τις απαιτήσεις ISO, σήμερα ο INSB απαριθμεί ικανό αριθμό Ελλήνων Τεχνικών και Διοικητικών στελεχών στα Κεντρικά του Γραφεία καθώς και εκτεταμένο δίκτυο αντιπροσώπευσης & αποκλειστικών επιθεωρητών τόσο σε Εθνικό επίπεδο όσο και στο εξωτερικό.
Από ένα μικρό γραφείο 15 τετραγωνικών το 1977, με τρεις επιθεωρητές, φθάσαμε σε ένα ιδιόκτητο κτίριο 700 τετραγωνικών στον Πειραιά, ενώ σήμερα απασχολούμε περισσότερα από 55 άτομα στα κεντρικά μας γραφεία. Το δίκτυο επιθεωρητών της Ελλάδας απαρτίζεται από 25 άτομα, ενώ το διεθνές, έχει επτά περιφερειακά γραφεία και καλύπτει 50 χώρες με 130 επιθεωρητές. Πλέον στη ναυτιλία τα μεγέθη έχουν αλλάξει και οι απαιτήσεις που υπάρχουν αυτή τη στιγμή διεθνώς με τους συσχετισμούς δυνάμεων είναι αρκετά δύσκολες.
Ερώτηση: Ποιοι είναι οι τομείς εξειδίκευσης του δικού σας νηογνώμονα; Μπορείτε να καλύψετε όλους τους τύπους πλοίων και σε πόσες χώρες συνεργάζεστε.
Απάντηση: Ο επιθεωρούμενος στόλος του INSB είναι διεθνής και αποτελείται από διαφόρων τύπων πλοίων όπως Cargoes, bulk carriers, tankers, container ship ενώ ως αναγνωρισμένος και εξουσιοδοτημένος φορέας από την ελληνική αρχή επιθεωρούμε και πιστοποιούμε διαφόρους τύπους μεγεθών πλοίων και σκαφών που περιλαμβάνουν: Επαγγελματικά τουριστικά πλοία, καταδυτικά σκάφη ολικού μήκους από 10 μέχρι 24 μέτρα, φορτηγά ρυμουλκά και φορτηγίδες με χωρητικότητα κάτω των 500 μονάδων ή κάτω από 500gt, επιβατηγά πλοία που εκτελούν πλόες εσωτερικού που μεταφέρουν άνω του 12 επιβάτες και δεν υπάγονται στις διατάξεις της κοινοτικής οδηγίας 2009/45/ΕΚ., αλιευτικά μήκους μέχρι 24 μέτρα, ιδιωτικά τουριστικά πλοία αναψυχής που μεταφέρουν μέχρι 25 επιβάτες και μικρά επαγγελματικά σκάφη μήκους 6 και 15 μέτρων που μεταφέρουν μέχρι 49 επιβάτες εντός και πέριξ λιμένων.
Ο INSB έχει αναγνωρισθεί από 27 κράτη σημαίες ενώ είναι εγκεκριμένος από την αμερικανική ακτοφυλακή από το 2006, ως επίσημος νηογνώμονας και έχει την έγκριση άσκησης των καθηκόντων του ισότιμα με τους νηογνώμονες που είναι μέλη του IACS (International association of classification societies). Αναφορικά με την Ελλάδα βάσει της συμφωνίας που υπεγράφη με το Υπουργείο Ναυτιλίας τον Ιούνιο του 2012, ο INSB έχει εξουσιοδοτηθεί ως αναγνωρισμένος οργανισμός που μπορεί να διενεργεί επιθεωρήσεις και να εκδίδει πιστοποιητικά σε πλοία που φέρουν την ελληνική σημαία, υπαγόμενα στην Εθνική νομοθεσία.
Αυτή τη στιγμή ο στόλος που παρακολουθούμε υπό την Ελληνική σημαία, φθάνει περίπου τα 1100 πλοία στην Ελλάδα, ενώ έχουμε και την παρακολούθηση νέων κατασκευών που χτίζονται εδώ στη χώρα μας. Μιλάμε για σκάφη που είναι επιβατηγά οχηματαγωγά 90 έως 110 μέτρα. Ήδη έχουν παραδοθεί περίπου 10 με 15 τέτοια σκάφη .
Για παράδειγμα, πιστοποιήσαμε το μεγαλύτερο – υπό Ελληνική Σημαία – Επιβατηγό Οχηματαγωγό Ανοικτού Τύπου “, το “ANASSA M” μετά από την επιτυχή ολοκλήρωση της επίβλεψης ναυπήγησής του. Το πλοίο δραστηριοποιείται σε δρομολόγια μεταξύ των λιμένων Κεραμωτής Καβάλας και νήσου Θάσου και δύναται να μεταφέρει μέχρι 1130 επιβάτες και 203 αυτοκίνητα.
Κατά το χρονικό διάστημα από 20 Μαΐου 2016 έως 29 Ιουνίου 2016 καθελκύστηκαν από ναυπηγεία του Περάματος και της Αμαλιάπολης Βόλου αντίστοιχα, τα Επιβατηγά Οχηματαγωγά πλοία ανοιχτού τύπου, “ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΣ VIII”, “ΘΕΟΛΟΓΟΣ Β” , “ΣΠΥΡΙΔΩΝ Σ” και “ΠΡΩΤΟΠΟΡΟΣ IX” των οποίων την παρακολούθηση της ναυπήγησης είχε αναλάβει ο Οργανισμός μας.
Τα εν λόγω πλοία μήκους 100 μέτρων, μεταφορικής ικανότητας 150 οχημάτων και 700 επιβατών δρομολογήθηκαν ήδη, τα τρία πρώτα στην πορθμειακή γραμμή Πειραιάς – Σαλαμίνα και το τέταρτο στην πορθμειακή γραμμή Ωρωπού – Ερέτριας.
Στις νέες κατασκευές ο INSB ελέγχει και εγκρίνει όλες τις απαιτούμενες μελέτες και σχέδια, εκδίδει την άδεια ναυπήγησης ή μετασκευής, παρακολουθεί την ορθή εκτέλεση των εργασιών, πραγματοποιεί τις τελικές επιθεωρήσεις και δοκιμές και εκδίδει τα προβλεπόμενα κυβερνητικά πιστοποιητικά αξιοπλοΐας του πλοίου κατ εξουσιοδότηση της ελληνικής αρχής.
Ερώτηση: Τα επίπεδα ασφαλείας στα πλοία είναι σε υψηλά στάνταρ πλέον. Ποιος πιστεύετε ότι είναι αυτή τη στιγμή ο σημαντικότερος κανονισμός για την προστασία του περιβάλλοντος που θα πρέπει να εφαρμοστεί στη ναυτιλία από το 2017, σύμφωνα με τον IMO?
Απάντηση: Εκτιμώ ότι είναι η εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του έρματος και ιζημάτων του πλοίου (International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM Convention) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), που θα πρέπει να τεθεί σε ισχύ από τις 8 Σεπτεμβρίου 2017.
Το Ballast Water Management είναι ένα μηχανισμός που μπορεί να επεξεργαστεί το θαλασσινό νερό που χρησιμοποιείται για την πλήρωση των δεξαμενών του πλοίου, προκειμένου να επιτευχθεί η ευστάθεια του σκάφους, ώστε η απόρριψή του στο θαλάσσιο περιβάλλον σε οποιοδήποτε λιμάνι να μην περιέχει ανεπιθύμητους επικίνδυνους μικροοργανισμούς.
Η εφαρμογή της σύμβασης κρίνεται αναγκαία, ενώ σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη εκτιμάται ότι το κόστος συμμόρφωσης των ναυτιλιακών εταιρειών σε παγκόσμιο επίπεδο είναι περίπου τα 100 δισ. δολ. ανάλογα με τον τύπο του πλοίου. Αυτή τη στιγμή το κόστος για την εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος, μπορεί να αρχίσει από τις 350.000 δολ. και να φθάσει και τα 2 εκατ. δολ , ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου.
Το θέμα της εφαρμογής της Διεθνούς Σύμβασης για τον Έλεγχο και τη Διαχείριση του έρματος και ιζημάτων του πλοίου αναμένεται να τεθεί και σε συνεδρίαση του Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας (ΙΜΟ) όπου εκεί θα συζητηθούν διάφορες διατάξεις. Υπάρχει αβεβαιότητα ακόμα για την έγκρισή τους από τις αρχές των ΗΠΑ, καθώς οι κανονισμοί των αμερικανικών αρχών απαιτούν από όλα τα πλοία που απορρίπτουν θαλάσσιο έρμα στα νερά των αμερικανικών πολιτειών να χρησιμοποιούν μόνο το σύστημα που έχει εγκρίνει η αμερικανική ακτοφυλακή (USCG). Η σύμβαση αναφέρει ότι στην πρώτη μεγάλη ανανέωση πιστοποιητικού της marpol θα πρέπει να έχουν συμμορφωθεί όλοι παγκοσμίως με τις απαιτήσεις της σύμβασης. Οι σημαίες των κρατών έχουν ήδη αρχίσει να βγάζουν οδηγίες, ενώ συστήνεται στους πλοιοκτήτες να κάνουν χρήση της μεγάλης επιθεώρησης του πλοίου πριν από τις 8/09/2017 ( η μεγάλη επιθεώρηση είναι κάθε πέντε χρόνια) προκειμένου να μεταθέσουν προσωρινά το μεγάλο κόστος της εγκατάστασης ενός τέτοιου συστήματος τη συγκεκριμένη ημερομηνία .
Ερώτηση: Πιστεύετε ότι χρήση του LΝG θα κερδίσει σύντομα έδαφος στο ναυτιλία;
Απάντηση: Εκτιμώ ότι η χρήση του ντίζελ θα συνεχιστεί για πολύ καιρό ακόμα καθώς είναι αρκετά δύσκολο να ξημερώσει μια μέρα και να πούμε ότι όλα τα πλοία θα δουλεύουν με LNG.
Υπάρχουν αυτή τη στιγμή πολλές προτάσεις και εισηγήσεις για εναλλακτικές μορφές καυσίμων και το LNG είναι μία από αυτές. Πρόσφατα υποστηρίξαμε μια νέα οργάνωση που έχει δημιουργηθεί τα δύο τελευταία χρόνια για την κίνηση του πλοίου δια του ανέμου με ταυτόχρονη χρήση και του πετρελαίου. Να πούμε όμως, ότι για την ώρα, το LNG φαίνεται ως η πιο προσιτή επιλογή στο άμεσο μέλλον. Βέβαια το να χρησιμοποιήσει ένα πλοίο υγροποιημένο αέριο είναι τρεις φορές πιο κοστοβόρο από ένα συμβατό, αλλά φαντάζομαι ότι δεν είναι εκεί το πρόβλημα.
Η μεγαλύτερη δυσκολία είναι η διαθεσιμότητα του καυσίμου και κυρίως των υποδομών που χρειάζονται σε παγκόσμια κλίμακα. Πρέπει ένα πλοίο που πηγαίνει σε κάποιο λιμάνι οπουδήποτε, να μπορεί να βρίσκει και να προμηθεύεται το συγκεκριμένο τύπο καυσίμου. Αυτή τη στιγμή και στη Μεσόγειο αλλά και σε άλλες περιοχές του κόσμου, πολύ λίγα λιμάνια έχουν υποδομή για ανεφοδιασμό καυσίμου LNG. Οι Νορβηγοί το έχουν πετύχει, αλλά είναι πολύ πιο μπροστά από εμάς και από άλλους σε τέτοια θέματα.
Ερώτηση: Πώς σχολιάζετε την ανάληψη της διαχείρισης του λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική cosco. Πιστεύετε ότι θα βοηθήσει τη ναυτιλιακή αγορά στην Ελλάδα
Απάντηση: H ναυτιλία είναι παγκόσμια και ως παγκόσμια δραστηριοποιείται παντού. Κατά συνέπεια δεν θεωρώ ότι ένα μεγάλο λιμάνι όπως ο Πειραιάς που άλλαξε χέρια είναι κατά ανάγκην αρνητικό. Πιθανόν στο εσωτερικό μας θα θέλαμε για άλλους λόγους να μην είναι έτσι. Είχαμε κάποια στιγμή τη δυνατότητα αλλά δεν την αξιοποιήσαμε και κατά συνέπεια σε επίπεδο υποδομών ο Πειραιάς γιατί να μην είναι ένα από τα βασικά λιμάνια της Ευρώπης και να είναι μόνο το Ρότερνταμ. Όπως είχε δημοσιευθεί, τα πλάνα της COSCO για τον ΟΛΠ είναι μεγαλεπήβολα με την μετατροπή του λιμένα του Πειραιά στο μεγαλύτερο διακομιστικό λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην Ευρώπη καθιστώντας το στρατηγικό σημείο και ενδεχόμενα να δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας και απασχόλησης για τις νεότερες γενιές.
Ερώτηση: Ποια πιστεύετε ότι είναι τα βασικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα σκάφη και ειδικότερα τα επαγγελματικά στο ελλαδικό χώρο αυτή τη στιγμή
Απάντηση: Ο στόλος των επαγγελματικών σκαφών υπό Ελληνική σημαία έχει μειωθεί πολύ, καθώς τα περισσότερα από τα σκάφη επιλέγουν πλέον σημαία Μάλτας ή Αγγλίας. Οι λόγοι είναι πολλοί. Δεν υπάρχουν πληρώματα και πρώτοι μηχανικοί, ενώ η νομοθεσία είναι αρκετά σκληρή και το φορολογικό περιβάλλον μη ανταγωνιστικό.
Ερώτηση: Πώς μπορεί ένα τελειόφοιτος φοιτητής ναυτιλιακών σπουδών από ΑΕΙ η ΤΕΙ να γίνει επιθεωρητής;
Απάντηση: Για να γίνει κάποιος επιθεωρητής, ο ΙΜΟ έχει θεσπίσει κάποια κριτήρια που ορίζει τι πρέπει ως ελάχιστο να έχει κάποιος υποψήφιος. Συνήθως επιθεωρητές μπορούν να γίνουν ναυπηγοί από ΑΕΙ και ΤΕΙ, μηχανολόγοι με περιορισμένη όμως δυνατότητα, αλλά και πλοίαρχοι από τα ΚΕΣΕΝ που έχουν θαλάσσια υπηρεσία. Θα πρέπει να ολοκληρώσουν ένα κύκλο εκπαίδευσης για περίπου ένα τρίμηνο ενώ θα πρέπει να πραγματοποιήσουν και επιτόπιες επισκέψεις σε διάφορους τύπους πλοίων πραγματοποιώντας επαρκή κύκλο επιθεωρήσεων παρουσία έμπειρου επιθεωρητή. Έτσι όταν γίνουν όλα αυτά μπαίνει στην πρώτη βαθμίδα κάποιος υποψήφιος βάσει πιστοποίησης του δικού μας συστήματος, που είναι σύμφωνο με τις απαιτήσεις του ΙΜΟ. Τα τελευταία τρία χρόνια έχουμε δώσει αρκετό χώρο σε τελειόφοιτους φοιτητές από το πανεπιστήμιο Πειραιά ή από ιδιωτικά πανεπιστήμια και έρχονται και κάνουν εξάμηνη πρακτική εκπαίδευση.