Η επιβράδυνση της Κίνας και ένας κορεσμός προσφοράς έχουν πλήξει τόσο πολύ τα κέρδη των πλοίων που μεταφέρουν χύμα ξηρά εμπορεύματα, που οι ιδιοκτήτες τους έχουν έρθει αντιμέτωποι με αναγκαστικές πωλήσεις, έκτακτες αυξήσεις κεφαλαίων και πιθανές πτωχεύσεις.
Οι αμοιβές της ναύλωσης δεν καλύπτουν τα λειτουργικά κόστη των σκαφών, πόσο μάλλον τη χρηματοδότησή τους, στο πλαίσιο των πιο πρόσφατων κακών νέων για τις πολλές εταιρίες private equity που έχουν επενδύσει στον τομέα.
Οι τιμές ναύλωσης για πλοία Capesize -τα μεγαλύτερα εμπορικά πλοία- είχαν πέσει στα 4.897 δολάρια την ημέρα στις 23 Δεκεμβρίου, από επίπεδα πάνω από 20.000 δολάρια τον Αύγουστο. Τα σκάφη συνήθως κοστίζουν περίπου 13.000 δολάρια την ημέρα για να λειτουργήσουν και να χρηματοδοτηθούν.
Ο δείκτης Baltic Dry, ο οποίος μετρά τις συνολικές μέσες τιμές ναύλωσης, έχει βρεθεί στα χαμηλότερα επίπεδά του από όταν ξεκίνησε το 1985.
Ο Βασίλης Καρατζάς, σύμβουλος σε θέματα ναυτιλίας με έδρα τη Νέα Υόρκη, ανέφερε πως η αγορά είναι «θάνατος -ένα μεγάλο χάλι». «Δεν έχει σημειωθεί καμία βελτίωση στο εμπόριο», τόνισε.
Η πτώση αντικατοπτρίζει εν μέρει την ανάπτυξη στον στόλο χύδην ξηρού φορτίου, καθώς παραδόθηκαν τα σκάφη που είχαν παραγγελθεί στα τέλη του 2013 και στις αρχές του 2014, πολλά με χρηματοδότηση private equity. Η καθαρή χωρητικότητα του παγκόσμιου στόλου χύδην ξηρού φορτίου αυξήθηκε κατά 3% τους πρώτους 10 μήνες του 2015, παρά μία αύξηση στον αριθμό των παλαιότερων σκαφών που αποσύρθηκαν μετά τη βουτιά στις τιμές.
Ο αντίκτυπος της ανάπτυξης του στόλου έχει σταθεί ακόμη πιο σοβαρός, διότι η επιβράδυνση της Κίνας έχει περιορίσει μια αναμενόμενη αύξηση στο εμπόριο χύδην ξηρών εμπορευμάτων από 5 έως 6% το 2015, σε μηδέν.
«Καθώς το συνδυάζετε αυτό με το πρόβλημα στην προσφορά, για το οποίο ήδη γνωρίζαμε, έχετε τις χειρότερες συνθήκες που έχουν υπάρξει ποτέ», σχολίασε ανώτατο στέλεχος της βιομηχανίας.
Η κρίση έχει επιδεινωθεί από τις χαμηλές τιμές στο πετρέλαιο. Τη στιγμή που η τιμή του καυσίμου έχει πέσει, οι ναυλωτές έχουν διατάξει πολλούς ιδιοκτήτες να επιταχύνουν τα πλοία αντί να τα λειτουργούν αργά, για να εξοικονομούν καύσιμο. Ο Μιχάλης Μποδούρογλου, διευθύνων σύμβουλος στην Paragon Shipping, με εισαγωγή στη Νέα Υόρκη και έδρα την Αθήνα, ανέφερε πως η αυξημένη ταχύτητα επιδεινώνει το πρόβλημα της υπερπροσφοράς, αυξάνοντας τη χωρητικότητα φορτίου του στόλου.
Η Paragon ήταν μία από τις τουλάχιστον τέσσερις καταχωρισμένες στη Νέα Υόρκη εταιρίες -μαζί με τις DryShips, Scorpio Bulkers και Star Bulk- που αναγκάστηκαν στα τέλη Νοεμβρίου και αρχές Δεκεμβρίου να ανακοινώσουν πωλήσεις σκαφών για να συγκεντρώσουν μετρητά.
Ο κ. Μποδούρογλου τόνισε πως οι διαχειριστές χάνουν σημαντικά ποσά, γιατί οι τιμές δεν συνάδουν με τα κόστη τους.
«Όλοι όσοι πουλάνε -ιδιαίτερα περιουσιακά στοιχεία υψηλής ποιότητας- αυτές τις μέρες, στην πραγματικότητα τα πουλάνε γιατί είναι απαραίτητο», εξήγησε.
Οι κρίσεις στα μετρητά, στις καταχωρισμένες εταιρίες, επηρεάζουν έντονα και δύο δημοφιλείς επενδυτές private equity: Τη Monarch Alternative Capital, η οποία έχει ένα ποσοστό 18% στη Scorpio Bulkers και ένα μικρότερο ποσοστό στη Star Bulk, και την Oaktree Capital, που έχει τη Star Bulk υπό τον έλεγχό της.
Πηγή: FT, Euro2day.gr
στο 