Πριν στεγνώσει το μελάνι από την υπογραφή της σύμβασης πώλησης της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας στη Ferrovie dello Stato Italiane έναντι 45 εκατ. ευρώ, το Δημόσιο, διά της εποπτευόμενης από το υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ΓΑΙΑΟΣΕ, μιλάει για ίδρυση νέας κρατικής σιδηροδρομικής εταιρείας. Ειδικότερα, ο διευθύνων σύμβουλός της Αθανάσιος Σχίζας προανήγγειλε πως η κρατική εταιρεία «θα κινηθεί για την απόκτηση σιδηροδρομικής άδειας», ενώ παράλληλα δήλωσε πως έχει σχεδιαστεί πρόγραμμα ανακατασκευής του τροχαίου υλικού, αξίας 40 – 45 εκατ., για τη βελτίωση του ίδιου του τροχαίου υλικού, ώστε «ύστερα από τρία χρόνια να είναι σε αντίστοιχο επίπεδο του μέσου όρου των ανεπτυγμένων ευρωπαϊκών κρατών». «Δεν θα ανταγωνιστούμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ», εξηγεί, ωστόσο «οφείλει το ελληνικό Δημόσιο να έχει μια σιδηροδρομική άδεια στην κατοχή του για κάθε ενδεχόμενο», ανέφερε χαρακτηριστικά. Η κίνηση της ΓΑΙΑΟΣΕ χαρακτηρίζεται από ορισμένους κύκλους της βιομηχανίας μεταφορών «επιεικώς άκομψη» και ενδεικτική του γιατί έχει υπονομευθεί το επενδυτικό κλίμα για τη χώρα.
Ακόμη μεγαλύτερο προβληματισμό, όμως, δημιουργούν στην αγορά πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες υπηρεσίες του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών θέτουν και θέμα διασφάλισης της εκμίσθωσης τροχαίου υλικού, δηλαδή μηχανών και βαγονιών, από το στοκ του ελληνικού Δημοσίου, το οποίο ελέγχει στο σύνολό του η ΓΑΙΑΟΣΕ. Και στο πλαίσιο αυτής της αξίωσης, μάλιστα, φέρεται να επαπειλείται, σύμφωνα πάντα με τις ίδιες πηγές, και η έγερση θέματος καταβολής των επιδοτήσεων της τάξης των 50 εκατ. ευρώ ετησίως που λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για δημόσιες υπηρεσίες, τις άγονες δηλαδή σιδηροδρομικές γραμμές. Ειδικότερα, φέρεται να τίθεται θέμα «επακριβούς αποτίμησής τους, ώστε να μην καταβάλλονται χρήματα που δεν πάνε για τις άγονες».
Αν και κύκλοι κοντά στην υπόθεση εκτιμούν πως το ζήτημα της καταβολής των 50 εκατ. ενδεχομένως να εγείρεται ως διαπραγματευτικό μέσο πίεσης προς την ιταλική πλευρά, γεγονός παραμένει πως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ιδιωτικοποιήθηκε με τις συμβάσεις αυτές για τις επιδοτήσεις υπογεγραμμένες για πέντε χρόνια και άρα ο επενδυτής εμφανίζεται να είναι νομικά κατοχυρωμένος.
Εφόσον οι πληροφορίες αυτές, όμως, ευσταθούν και το ζήτημα κλιμακωθεί, ενδέχεται να δημιουργηθεί εμπλοκή στην ομαλή ολοκλήρωση της συναλλαγής. Μιας ιδιωτικοποίησης η οποία, υπενθυμίζεται, συνδέεται και με τη διαγραφή χρέους της τάξης των 750 εκατ. ευρώ από τον ισολογισμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το Δημόσιο στο πλαίσιο του διακανονισμού του θέματος των παράνομων κρατικών επιδοτήσεων που συμφωνήθηκε προ ετών μεταξύ ευρωπαϊκής επιτροπής και ελληνικού Δημοσίου. Κύκλοι της δημόσιας σιδηροδρομικής βιομηχανίας ισχυρίζονται πως η σύμβαση πώλησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που σημειωτέον εγκρίθηκε από το ελεγκτικό συνέδριο πριν από λίγες ημέρες, δεν διασφαλίζει τα συμφέροντα του Δημοσίου, αφού δεν δεσμεύει επαρκώς τον νέο μέτοχο να χρησιμοποιεί ελληνικό τροχαίο υλικό.
Το θέμα ανέκυψε αμέσως μετά τις δηλώσεις του διευθύνοντος σύμβουλου της Ferrovie dello Stato Italiane Group, Renato Mazzoncini, σύμφωνα με τις οποίες η ιταλική εταιρεία προτίθεται να πραγματοποιήσει τα επόμενα έτη επενδύσεις ύψους 500 εκατ. ευρώ σε τροχαίο υλικό.
Τρίτοι παρατηρητές επισημαίνουν πως, εάν η ιταλική εταιρεία δεχθεί ή υποχρεωθεί πράγματι να χρησιμοποιεί ελληνικό τροχαίο υλικό, τίθεται εν αμφιβόλω το όφελος που θα έχει η ιδιωτικοποίηση στην αναβάθμιση των προσφερόμενων στο επιβατηγό αλλά και το εμπορευματικό κοινό, υπηρεσιών.
Το θέμα, βέβαια, εφόσον μείνει ανοικτό, θα δημιουργήσει ζήτημα και στην επικείμενη ιδιωτικοποίηση της ΕΕΣΣΤΥ, δηλαδή της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού, η οποία έχει επίσης συμβασιοποιημένο έργο με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αλλωστε, αμφότερες οι συμβάσεις τόσο για τις δημόσιες υπηρεσίες όσο και τη συντήρηση, όπως και οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας, υπογράφηκαν πέρυσι στο πλαίσιο της ιδιωτικοποίησης των δύο σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ακριβώς ώστε να υπάρχει διαφάνεια στα μελλοντικά έσοδα και έξοδά τους.
Πηγή: Η Καθημερινή
στο 