Επιλύουμε χρόνια προβλήματα στις επιβατικές μεταφορές και στο σιδηρόδρομο, είπε ο Κώστας Καραμανλής, σημειώνοντας ότι εντός του 2023 τα καθαρά λεωφορεία θα βρίσκονται στους δρόμους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.
Τους βασικούς άξονες του νομοσχεδίου «Διατάξεις για τις δημόσιες υπεραστικές και αστικές τακτικές οδικές μεταφορές επιβατών. Αναδιοργάνωση των εταιρειών ΟΣΕ Α.Ε. και ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και λοιπές διατάξεις» περιέγραψε ο υπουργός Υποδομών & Μεταφορών Κώστας Αχ. Καραμανλής στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής.
Ο κ. Καραμανλής επισήμανε ότι με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο επιλύονται πολλά προβλήματα που έχουν δημιουργηθεί στους χώρους των επιβατικών μεταφορών και του σιδηροδρόμου, τονίζοντας πως τα προβλήματα επιλύονται με ουσιαστικές και υλοποιήσιμες προβλέψεις, μακριά από μικροπολιτικές και μικροκομματικές σκοπιμότητες, με κύριο μέλημα το καλό της χώρας και την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού.
Όπως ανέφερε ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, το πρώτο μέρος του νομοσχεδίου αφορά την εφαρμογή του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 1370 στην χώρα μας που σχετίζεται με την απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών. Με το εν λόγω νομοσχέδιο επιχειρείται η εκ νέου διαμόρφωση του θεσμικού πλαισίου που διέπει τις υπεραστικές και αστικές οδικές επιβατικές μεταφορές. Ειδικότερα, το ισχύον θεσμικό πλαίσιο που εφαρμόζεται στο σύνολο της χώρας, εκτός των αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών στις περιοχές Αττικής και Θεσσαλονίκης, στις οποίες η παροχή των αστικών οδικών μεταφορών επιβατών έχει ανατεθεί σε εγχώριους φορείς (ΟΑΣΑ ΑΕ και ΟΣΕΘ ΑΕ αντίστοιχα), έχει ήδη προσαρμοστεί δια δύο ξεχωριστών νομοθετικών παρεμβάσεων και προσαρμογών στον Κανονισμό (Ε.Κ.) 1370/2007, βασικός κανόνας των οποίων είναι οι διαγωνιστικές διαδικασίες ανάθεσης.
«Με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο ενοποιούμε το υπάρχον θεσμικό πλαίσιο, διορθώνουμε τα κακώς κείμενα που έχουμε διαπιστώσει και προβλέπουμε διαδικασίες για τη διαγωνιστική διαδικασία» τόνισε ο κ. Καραμανλής επισημαίνοντας ότι «ειδικά για τη διαγωνιστική διαδικασία, υιοθετούμε συγκεκριμένη μεθοδολογία κι ανοικτές σε όλους τους φορείς διαδικασίες προκήρυξης, με σεβασμό στις αρχές της διαφάνειας και της αμεροληψίας».
Πιο συγκεκριμένα, οι διαγωνισμοί θα διεξάγονται ανά γεωγραφική περιοχή, θα καθορίζεται ανώτατη επιτρεπόμενη χρέωση των μετακινουμένων επιβατών ανά χιλιόμετρο ή ανά ζώνη εκτελούμενου δρομολογίου, υπενθυμίζοντας ότι «δεν υπάρχει επιδότηση των λεγόμενων άγονων γραμμών, με αποτέλεσμα το κόστος να το επωμίζεται ο επιβάτης, ενώ πλέον οι τιμές θα πιέζονται προς τα κάτω» και θα λαμβάνονται υπόψη στοιχεία κόστους των παρεχομένων υπηρεσιών, που θα πληρούν συγκεκριμένα κριτήρια ποιότητας.
Επίσης, όπως τόνισε ο υπουργός, προκειμένου να συμμετάσχει κάποιος στον διαγωνισμό θα πρέπει να διαθέτει την απαιτούμενη στελέχωση, και την εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, συστήματα τηλεματικής, ενιαίας πληροφόρησης κι ενιαίας έκδοσης εισιτηρίων, και να παρέχουν εγγυήσεις ότι κατά την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης θα διαθέτουν τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης επιβατών, π.χ. σταθμούς αφιξο-αναχώρησης λεωφορείων, αμαξοστάσια για τη στάθμευση και συντήρηση των αστικών λεωφορείων κ.λπ.
Μάλιστα απευθυνόμενος στον εισηγητή του ΣΥΡΙΖΑ, κ. Χρ. Γιαννούλη είπε: «Ο δικός μας νόμος έρχεται σε αντίθεση με τον δικό σας που ανέφερε ότι “θα πρέπει να υπάρχουν λεωφορεία και σταθμοί”, φωτογραφίζοντας έτσι τα ΚΤΕΛ και μόνο».
Η διενέργεια των διαγωνιστικών διαδικασιών εντάσσεται πλήρως στους στόχους του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών 2017 – 2037 και εξυπηρετούνται πλήρως οι στόχοι της περιφερειακής ανάπτυξης, της κάλυψης της ανάγκης μετακινήσεων επιβατών που ζουν σε απομακρυσμένες περιοχές καθώς και της διασύνδεσης των δικτύων τακτικών υπεραστικών και αστικών γραμμών με τα λοιπά δίκτυα μεταφορών, όπως αεροδρόμια, λιμάνια και σιδηροδρομικούς σταθμούς.
Παράλληλα, στο δεύτερο μέρος του νομοσχεδίου προβλέπεται η κατάργηση της Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών (ΡΑΕΜ) που είχε συσταθεί με το ν.4199/2013, καθώς δεν κατέστη ποτέ δυνατή η λειτουργία της, λόγω διοικητικών και οικονομικών ελλείψεων και σχετικών δυσκολιών, και ορίζεται πλέον ως αρμόδια αρχή η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Στην ως άνω Υπηρεσία μεταφέρονται και οργανικές θέσεις της καταργηθείσας αρχής. Οργανικές θέσεις μεταφέρονται και στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Στο σημείο αυτό, ο κ. Καραμανλής έκανε και τις απαραίτητες διευκρινίσεις, επειδή όπως τόνισε, από την πλευρά των εισηγητών της αντιπολίτευσης ακούστηκαν κάποια πράγματα που δεν έχουν σχέση με την πραγματικότητα. Συγκεκριμένα είπε ότι «οι κατά τόπους Διευθύνσεις Μεταφορών που ανήκουν στις Περιφέρειες και όχι στο Υπουργείο, είναι αρμόδιες να δηλώνουν τα κενά που έχουν και μέσω ΑΣΕΠ να κάνουν τις αναγκαίες προσλήψεις».
Επιπροσθέτως, σχολιάζοντας αναφορές, κυρίως από πλευράς του ΣΥΡΙΖΑ για τις αστικές συγκοινωνίες, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, τόνισε ότι εντός του 2023, η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη θα είναι οι μοναδικές πόλεις στην Ευρώπη, που θα έχουν τόσα πολλά ηλεκτρικά και CNG λεωφορεία, αφού οι διαγωνιστικές διαδικασίες για την προμήθειά τους εξελίσσονται κανονικά. «Εσείς τι είχατε κάνει, κ. Γιαννούλη, ξέρετε;», είπε και συνέχισε: «Μιλούσατε για νέα λεωφορεία αλλά χωρίς χρηματοδότηση! Εμείς έχουμε και χρηματοδότηση και θα έχουν σύντομα καινούργια λεωφορεία!».
Ακολούθως, ο κ. Καραμανλής τόνισε ότι «αναμορφώνουμε το ισχύον θεσμικό πλαίσιο που διέπει τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, καθώς και τον πλήρη και σαφή διαχωρισμό των αρμοδιοτήτων των δύο αυτών εταιρειών κι αλλάζουμε τον τρόπο και τη διαδικασία παραγωγής -δηλ. κατασκευής- των σιδηροδρομικών έργων της χώρας». Εξηγώντας τους λόγους για τους οποίους εισάγονται οι συγκεκριμένες νομοθετικές ρυθμίσεις, ο κ. Καραμανλής δήλωσε πως «αυτό γίνεται για να αποφευχθούν οι τεράστιες υπερβάσεις των προϋπολογισμών και των χρονοδιαγραμμάτων των σιδηροδρομικών έργων επιπλέον των αρχικώς προβλεπόμενων.
Επίσης, συνέχισε ο κ. Καραμανλής, «διασφαλίζεται ο σαφής και ξεκάθαρος διαχωρισμός των αρμοδιοτήτων, που διέπουν τη λειτουργία του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, ώστε να αποφεύγονται οι υπάρχουσες επικαλύψεις, που δημιουργούν μια σειρά από προβλήματα». Επιπλέον, όπως είπε, εφαρμόζεται και στα σιδηροδρομικά έργα, το επιτυχές μοντέλο, που υπάρχει στην Αττικό Μετρό, που «δουλεύει» με επιτυχία, σε όλα τα έργα κατασκευής υποδομής του μετρό. «Εφαρμόζουμε και στα ελληνικά πράγματα μια νόρμα που ισχύει σε όλον τον δυτικό κόσμο με επιτυχία. Αυτό δηλαδή που ανά εξειδικευμένο project έχουμε μονοσήμαντες εταιρείες που το αναλαμβάνουν», είπε. Μάλιστα ο κ. Καραμανλής επισήμανε ότι «προχωράμε σε αυτόν τον σαφή διαχωρισμό, έχοντας πετύχει εργασιακή ειρήνη, και χωρίς να έχει σημειωθεί καμία απολύτως αντίδραση στο εσωτερικό των δύο αυτών εταιρειών».
Ο υπουργός Υποδομών & Μεταφορών τόνισε πως με την υιοθέτηση του συστήματος της Μελετο-κατασκευής, δηλ. ενός TurnKey, εξαλείφουμε τις καθυστερήσεις στις κατασκευές των σιδηροδρομικών έργων και κερδίζουμε πάρα πολλά χρόνια υλοποίησης ενός έργου: «Επιτυγχάνουμε ένα σαφή και ξεκάθαρο προσδιορισμό των αρμοδιοτήτων. Από τη μια ο ΟΣΕ, ως διαχειριστής της υποδομής, θα είναι υπεύθυνος για τη συντήρηση της υποδομής, τις χρεώσεις δικτύου και την επιμέλεια των έργων των ενεργών γραμμών, κι από την άλλη η ΕΡΓΟΣΕ, ως κατασκευαστής υποδομής, για την ανάπτυξη του δικτύου με νέες σιδηροδρομικές γραμμές και την επιμέλεια έργων στις ανενεργές γραμμές».
Ακόμη, με τις προτεινόμενες νομοθετικές ρυθμίσεις καταργούνται τα Τεχνικά Συμβούλια Εποπτευομένων Φορέων του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, μετά τη σύσταση Τεχνικού Συμβουλίου Δημοσίων Έργων και Μελετών Εποπτευομένων Νομικών Προσώπων στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. «Έτσι, εξασφαλίζεται η έκδοση γνωμοδοτήσεων με ενότητα εφαρμογής και ασφάλεια δικαίου από το ίδιο συμβούλιο για όλους τους εποπτευόμενους φορείς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών επί των περιπτώσεων του άρθρου 174 του νόμου 4412 του 2016» σημείωσε ο κ. Καραμανλής.
Νωρίτερα, την επιφύλαξή τους επί του νομοσχεδίου εξέφρασαν οι εκπρόσωποι του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, του ΠΑΣΟΚ-Κινήματος Αλλαγής και της Ελληνικής Λύσης, ενώ την καταψήφιση του νομοσχεδίου προανήγγειλαν οι εκπρόσωποι του ΚΚΕ και του ΜέΡΑ25.
Με αναφορά στην εξεταστική επιτροπή για την υπόθεση Ανδρουλάκη, άρχισε την ομιλία του ο εισηγητής της μειοψηφίας, βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, Χρήστος Γιαννούλης, σημειώνοντας ότι «δεν μπορεί να μην υπάρχει οδύνη για το γεγονός ότι […] υποχρεώθηκε η αντιπολίτευση να αποσυρθεί (από την εξεταστική) διότι πλέον η ιδιοτέλεια της συμπολίτευσης ξεπερνούσε κάθε προσδοκία». Όπως υπογράμμισε, «πολλές φορές εμείς οι ίδιοι βάζουμε το χεράκι μας για να φθίνει η αξιοπιστία και η εμπιστοσύνη των πολιτών στις κοινοβουλευτικές διαδικασίες, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τον τρόπο που συμπεριφέρθηκε η ΝΔ στην εξεταστική Επιτροπή με τη μη κλήση σημαντικών μαρτύρων έτσι ώστε να φωτιστεί και να μη συσκοτιστεί αυτή υπόθεση».
Για το νομοσχέδιο είπε ότι ουσιαστικά προβλέπει το «πώς θωρακίζεται και εξασφαλίζεται η ολιγοπωλιακή, η σχεδόν μονοπωλιακή δράση των ΚΤΕΛ, στις υπεραστικές αλλά και στις αστικές συγκοινωνίες».
Ο κ. Γιαννούλης αναφέρθηκε επίσης στην «αδυναμία» της κυβέρνησης να ολοκληρώσει μια διαγωνιστική διαδικασία για την προμήθεια των νέων λεωφορείων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη: «Μπαίνουμε στον τέταρτο χρόνο διακυβέρνησης της ΝΔ, και ακόμη δεν έχει κυκλοφορήσει στους δρόμους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ούτε ένα από τα λεωφορεία που επρόκειτο να προμηθευτεί η Ελλάδα», είπε χαρακτηριστικά. Ρώτησε επίσης τον υπουργό, εάν έχει εικόνα από την υποστελέχωση των διευθύνσεων μεταφορών ανά την Ελλάδα. «Ελάτε να δείτε από κοντά ποια είναι η άποψη για τη λειτουργία του επιτελικού κράτους, της αποκεντρωμένης πλέον λειτουργίας της δευτεροβάθμιας αυτοδιοίκησης των υπηρεσιών που διασυνδέονται ακόμα και με το κεντρικό κράτος», είπε ο κ. Γιαννούλης στον κ. Καραμανλή.
Ο αγορητής του ΠΑΣΟΚ-Κινήματος Αλλαγής Χρήστος Γκόκας έθεσε και αυτός θέμα καθυστέρησης του διαγωνισμού για τα αστικά λεωφορεία Αθηνών και Θεσσαλονίκης προσθέτοντας ότι δεν δίνονται, καν, χρήματα για ανταλλακτικά, ώστε να μπουν στην κυκλοφορία τα λεωφορεία του ΟΑΣΑ, που είναι «αραγμένα στα αμαξοστάσια». Για το νομοσχέδιο, είπε ότι το θέμα της εναρμόνισης με το ενωσιακό δίκαιο είναι θέμα έλλειψης πολιτικής βούλησης για την εφαρμογή των σχετικών νόμων των δύο τελευταίων κυβερνήσεων, ενώ για τις διατάξεις του συζητούμενου νομοσχεδίου είπε ότι, όπως είναι διατυπωμένες, δημιουργούν όχι μόνο ερωτηματικά, αλλά κάθε άλλο παρά διασφαλίζουν τους στόχους και την εφαρμογή του κανονισμού […] κυρίως, όσον αφορά στην ποιότητα παροχής υπηρεσιών στο κοινό, αλλά και στο χαμηλό κόστος για τις υπηρεσίες αυτές.
Ο αγορητής του ΚΚΕ, Γιάννης Δελής, είπε ότι το νομοσχέδιο αποτελεί τη συνέχεια του νόμου που ψηφίστηκε προχθές για τις ΔΕΚΟ, «όπου ανάμεσα στα πολλά “καλούδια” του ήταν ότι δίνει επιπλέον το 25% του συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ, στους ιδιώτες δηλαδή». Σύμφωνα με τον κ. Δελή, ο προβλεπόμενος εναρμονισμός της ελληνικής νομοθεσίας με τον ευρωενωσιακό κανονισμό δεν είναι τίποτα άλλο από την προώθηση της πλήρους ανάπτυξης της επιχειρηματικής δράσης στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Όπως τόνισε ο κ. Δελής, το κέρδος βρίσκεται πίσω από την πολιτική της απελευθέρωσης των δημόσιων συγκοινωνιών και «για αυτό το κέρδος ακριβαίνουν τα εισιτήρια, μειώνονται τα δρομολόγια, σαραβαλιάζουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, μεγαλώνει η ταλαιπωρία και οι ατέλειωτες ουρές στις στάσεις: Αν φύγει το κέρδος, αν οι συγκοινωνίες γίνουν κοινωνική περιουσία, αν υπαχθούν σε Ενιαίο Κρατικό Φορέα, σχεδιαστούν κεντρικά για να λειτουργούν, όχι για το κέρδος των καπιταλιστών και των εταιρειών τους, αλλά για την εξυπηρέτηση των μεταφορικών αναγκών του λαού μας, τότε και μόνο τότε θα υπάρχει φτηνή λαϊκή συγκοινωνία, ασφαλής, συχνή και, κυρίως, σύγχρονη», είπε ο βουλευτής του ΚΚΕ.
Ο αγορητής της Ελληνικής Λύσης Βασίλης Βιλιάρδος είπε ότι με το νομοσχέδιο εφαρμόζεται ένα πλαίσιο κεντρικού ελέγχου στις Περιφερειακές Επιβατικές Μεταφορές. Το θετικό, σημείωσε, είναι η κατάργηση μιας Ανεξάρτητης Αρχής, της Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών ΡΑΕΜ, μιας από τις πολλές κοστοβόρες και ουσιαστικά αντισυνταγματικές που επέβαλε η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία, όμως, δεν είχε ποτέ λειτουργήσει. Σημείωσε ότι περιλαμβάνει, επίσης, ρυθμίσεις για τον ΟΣΕ, «ο οποίος μετά τον τεμαχισμό του από τον κ. Χατζηδάκη και το ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το ΣΥΡΙΖΑ έχει απομείνει ως μία επιδοτούμενη και ζημιογόνα υποδομή με μοναδική θυγατρική την ΕΡΓΟΣΕ που αποσχίζεται τώρα».
Τέλος, ο αγορητής του ΜέΡΑ24, κ. Λογιάδης είπε ότι από τον διαχωρισμό ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ προκύπτει ότι ο ΟΣΕ «μένει κυρίως με τις ευθύνες, αλλά χωρίς τους πόρους» καθώς είναι προφανές από την υφιστάμενη κατάσταση του δικτύου τα τέλη χρήσης της υποδομής δεν επαρκούν να καλύψουν τα κόστη που απαιτεί η συντήρησή του. Τα αποτελέσματα αυτής της πρακτικής είναι ορατά καθώς εξαιτίας της έλλειψης ανθρώπινων και οικονομικών πόρων ο σιδηρόδρομος μοιάζει να οδηγείται σε πλήρη απαξίωση στην Ελλάδα και οι επιβάτες που τον εμπιστεύονται να αντιμετωπίζουν συστηματικά δυσάρεστες εκπλήξεις και ταλαιπωρίες, όπως είδαμε και πρόσφατα».
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
στο 